1. Processus d'absorption d'huile et d'huile sous pression

L'aspiration et la pression d'huile de la pompe d'injection de carburant sont complétées par le mouvement de va-et-vient du piston dans le manchon de piston. Lorsque le piston est en position basse, les deux trous d'huile sur le manchon de piston sont ouverts, la cavité interne du manchon de piston est en communication avec le passage d'huile dans le corps de pompe et la chambre à carburant est rapidement remplie de carburant.

Lorsque la came frappe le galet du corps de galet, le plongeur monte. Depuis le début du piston, il se déplace vers le haut jusqu'à ce que le trou d'huile soit bloqué par la surface d'extrémité supérieure du piston. Pendant cette période de temps, en raison du mouvement du piston, le carburant est expulsé de la chambre à huile et s'écoule vers le passage d'huile. Cette période de portance est donc appelée pré-AVC. Lorsque le piston bloque le trou d'huile, le processus de pression d'huile commence. Lorsque le piston se déplace vers le haut, la pression d'huile dans la chambre à huile augmente fortement. Lorsque la pression dépasse la force du ressort de la soupape de refoulement et la pression d'huile supérieure, la soupape de refoulement est ouverte et le carburant est pressé dans le tuyau de carburant et envoyé à l'injecteur de carburant.

Le moment où le trou d'entrée d'huile sur le manchon de piston est complètement bloqué par la surface d'extrémité supérieure du piston est appelé le point de départ théorique de l'alimentation en huile.

Lorsque le piston continue à se déplacer vers le haut, l'alimentation en huile se poursuit et le processus de pression d'huile se poursuit jusqu'à ce que le biseau en spirale sur le piston permette au manchon du piston de retourner dans le trou d'huile. Lorsque le trou d'huile est ouvert, l'huile haute pression s'écoule à travers la chambre à huile. La rainure longitudinale sur le piston et le trou de retour d'huile sur le manchon du piston refluent vers le passage d'huile dans le corps de pompe. À ce moment, la pression d'huile dans la chambre à huile du manchon de piston chute rapidement, la soupape de sortie d'huile retombe sur le siège de soupape sous l'action de la pression d'huile dans le ressort et le tuyau d'huile haute pression, et l'injecteur de carburant arrête le carburant injection immédiatement. A ce moment, bien que le plongeur continue à se déplacer vers le haut, l'alimentation en carburant a été interrompue.

Le moment où le trou de retour d'huile sur le manchon de piston est ouvert par le biseau du piston est appelé point final théorique d'alimentation en huile.

Il ressort du processus d'aspiration d'huile et de pressage d'huile mentionné ci-dessus que pendant tout le mouvement ascendant du piston, seule la course médiane est le processus de pressage d'huile, et cette course est appelée course effective du piston.

2. Réglage du volume d'huile

Afin de répondre aux exigences de la charge du moteur diesel, l'alimentation en carburant de la pompe d'injection de carburant doit pouvoir être réglée de l'alimentation en carburant maximale (pleine charge) à l'alimentation en carburant nulle (arrêt).

Le réglage de l'alimentation en carburant est réalisé en faisant tourner tous les pistons de la pompe d'injection de carburant en même temps à travers la tige dentée et le manchon rotatif.

Lorsque le piston tourne, l'heure de début de l'alimentation en huile reste inchangée et l'heure de fin de l'alimentation en huile est modifiée en raison du changement de position du trou de retour d'huile du manchon de piston provoqué par l'hypoténuse du piston. Comme l'angle de rotation du piston est différent, la course effective du piston est également différente, de sorte que l'alimentation en huile change également.

Plus l'angle de rotation du piston par rapport au niveau de non-alimentation 1 est grand, plus la distance entre l'extrémité supérieure du piston et le côté oblique du trou de retour d'huile ouvrant le manchon de bouchon est grande, et plus l'alimentation en huile est importante. Si l'angle de rotation du piston est plus grand S'il est plus petit, la coupure de carburant commencera plus tôt et l'alimentation en carburant sera plus petite. Lorsque le moteur diesel est arrêté, l'huile doit être coupée. Pour cette raison, la rainure longitudinale du piston peut être tournée vers le trou de retour d'huile sur le manchon du piston. A ce moment, pendant toute la course du piston, le carburant dans le manchon du piston retourne vers le passage d'huile à travers la rainure longitudinale et le trou de retour d'huile. Il n'y a pas de processus de pressage d'huile, donc l'approvisionnement en carburant est égal à zéro.

Par conséquent, lorsque le plongeur tourne, le moment de changer la fin de l'alimentation en carburant est utilisé pour ajuster l'alimentation en carburant. Cette méthode s'appelle la méthode de réglage de fin d'alimentation en carburant.

D'autres méthodes de réglage peuvent être obtenues en changeant la position du biseau sur le piston. La figure suivante montre la forme du bord incliné du piston pour les trois méthodes de réglage du volume d'huile.

(A) Il s'agit de la méthode de réglage du point final d'alimentation en carburant mentionnée ci-dessus. Il convient pour une utilisation sur les moteurs diesel à vitesse constante, ainsi que sur les moteurs diesel marins suralimentés.

(B) est la méthode d'ajustement du point de départ de l'offre. En raison de la pente ascendante du biseau en spirale, lorsque le piston est tourné pour régler la quantité d'huile, le point de départ de l'alimentation en huile change tandis que la fin de l'alimentation en huile ne change pas. Cette méthode de réglage était autrefois considérée comme adaptée aux moteurs diesel qui entraînent directement l'hélice, car lors du fonctionnement selon les caractéristiques de propulsion, la charge augmente avec la vitesse et l'angle d'avance de l'injection de carburant doit également augmenter. Mais en fait, c'est désavantageux lorsqu'on travaille à faible charge. Par conséquent, il est rarement utilisé dans les moteurs diesel marins à pression relativement élevée. On espère toujours adopter la première méthode de réglage du point final d'alimentation en carburant.

(C) C'est la méthode de changement du point de départ et du point final de l'alimentation en carburant en même temps. Ce type de piston répond à l'exigence de réduire le volume d'injection de carburant en déplaçant correctement le point de départ et en avançant le point final, afin qu'il puisse contrôler l'ensemble du processus de combustion, quelle que soit la charge faible ou élevée, près du point final supérieur. Cette méthode de réglage convient aux moteurs diesel marins avec une pression de suralimentation élevée et une vitesse et une charge variables.

Dans le mécanisme de réglage du volume d'huile de la pompe d'injection de carburant, en plus du mécanisme de commande du volume d'huile du type à crémaillère décrit ci-dessus, il existe également un mécanisme de commande du volume d'huile du type fourche. Il y a un bras de réglage à l'extrémité inférieure du piston. L'extrémité sphérique du bras de réglage est placée dans la rainure de la fourche de réglage. La fourche de réglage est fixée sur la tige de traction avec une vis de blocage. Lorsque la tige de traction est déplacée, la fourchette de réglage entraîne le piston en rotation, modifiant ainsi l'alimentation. Le but du volume d'huile. Ses avantages sont un traitement simple, une réparation facile et la petite taille de la pompe à huile. Nos pompes de la série n° 2 utilisent ce type de mécanisme de contrôle.